Tekst vergroten Tekst verkleinen

Advertentie

Politics.be sprak met Bart Martens (onafhankelijke sp.a-spirit) en Paul Staes (VLD)

De ploeg van Politics.be woonde in Lier een debat bij rond milieu en politiek. Bart Martens en Paul Staes kruisten er de degens. Bart Martens was jarenlang de woordvoerder van de Bond Beter Leefmilieu (BBL) en staat als onafhankelijke op de sp.a-spirit in Antwerpen. Paul Staes komt ook uit de milieubeweging en heeft al heel wat politieke watertjes doorzwommen. Voor Agalev zat hij in het Europees Parlement. Daarna ging hij over naar de CVP van Johan Van Hecke en momenteel heeft hij onderdak gevonden bij de VLD. Een boeiend gesprek tussen twee mensen met een uitgesproken mening over het milieu.
Lees verder...

De ploeg van Politics.be woonde in Lier een debat bij rond milieu en politiek. Bart Martens en Paul Staes kruisten er de degens. Bart Martens was jarenlang de woordvoerder van de Bond Beter Leefmilieu (BBL) en staat als onafhankelijke op de sp.a-spirit in Antwerpen. Paul Staes komt ook uit de milieubeweging en heeft al heel wat politieke watertjes doorzwommen. Voor Agalev zat hij in het Europees Parlement. Daarna ging hij over naar de CVP van Johan Van Hecke en momenteel heeft hij onderdak gevonden bij de VLD. Een boeiend gesprek tussen twee mensen met een uitgesproken mening over het milieu.

Mijnheer Martens, waarom de stap van milieubeweging naar sp.a? Vroeger was u in de media “groener dan de groenen”.
MARTENS: Wel, ik heb me meer dan tien jaar binnen de milieubeweging ingezet en een strijd gevoerd tegen milieuvervuiling en geijverd voor een meer toegankelijke natuur. Op een gegeven moment besef je dat roepen langs de zijlijn toch maar zin heeft als er op het veld politici staan die de signalen van de milieubeweging kunnen opvangen en in een tekst kunnen vertalen. Ik vond dat het met die politieke vertaling nogal eens misliep en dat soms niet die maatregelen genomen werden die moesten genomen worden. Of dat milieuproblemen die zich manifest voordeden niet onderkend werden zoals opwarming van de aarde, broeikaseffect en andere problemen. Het was pas zeer laat dat de politici zich daar op hebben ingesteld. En iets gedaan hebben om die uitstoot terug te dringen. Nu, waarom juist naar sp.a. Zoals Patrick Dewael het zei: milieu is te belangrijk om het aan één partij over te laten zeker als de partij misschien niet eens verkozenen haalt in het parlement. Ik vind het goed dat er in alle partijen groenen zitten, maar persoonlijk denk ik dat milieu het best verdedigd wordt in een progressief kartel.

U komt op als onafhankelijke, dat is noch vis noch vlees. Waarom maakt u niet voluit een keuze?
MARTENS: Als onafhankelijk aan politiek doen is zo een beetje als aan seks willen doen en maagd willen blijven, al is het niet de bedoeling om een eenmansfractie te worden in het parlement. Ik ga samenwerken met alle progressieve fracties, maar sp.a heeft gekozen voor een kartel met spirit. Ik ben ook geen stamboomsocialist en als ik ‘doe de stemtest’ zou volgen, dan had ik eerder bij spirit moeten zitten. Eigenlijk wil ik nog een beetje afwachten of de groene zaadjes niet op de rotsen vallen en kijken of ik wel degelijk invloed kan hebben binnen spa-spirit. Ik heb er in ieder geval alle vertrouwen in dat het gaat lukken. Dat zie je ook aan de reeks amendementen die ik heb ingediend op het Vlaamse programma en die allemaal aanvaard zijn. Het is nu al mogelijk om invloed uit te oefenen in de positieve zin en ik heb er dan ook goede moed in dat het zal blijven. Maar ik hou mijn handen nog een beetje vrij als onafhankelijke verruimingskandidaat.

Paul Staes, maagd bent u nooit gebleven. Wat vond u ervan als u van partij veranderde?
STAES: Ik kom uit de journalistiek en dat geeft al een zekere pleinvrees voor wat partijpolitiek betreft. Destijds had ik ook al de neiging om onafhankelijke te blijven. In het begin van mijn politieke loopbaan was Agalev een evidente keuze voor iemand die met een ecologisch gedachtegoed naar buiten kwam. U moet wel weten dat het ecologisch bewustzijn en het ecologisch programmapunt binnen Agalev zeer mager was in tegenstelling tot wat men zou verwachten. De groene partij was eigenlijk in die tijd niet zo groen in die betekenis van het woord. Het heeft een aantal jaren zeer goed gefunctioneerd maar uiteindelijk is het anders gedraaid. In die tijd was de overstap van Agalev naar CVP een heel grote sprong.

U hebt zich laten leiden door Johan van Hecke.
STAES: Ik geloofde in het project van Van Hecke dat probeerde om vanuit progressieve richting mensen met geëngageerde mensen met een geestelijke visie op de maatschappij te laten samengaan met humanisten. Op die manier kom je uit bij een grote volkspartij in het centrum. In dit geheel mocht het leefmilieu zeker niet ontbreken. Ik heb in die zin het deel van dat project ingevuld. Ik ben dus éénmaal in die zin veranderd van richting toen ik Agalev verliet om me bij Van Hecke aan te sluiten, waar ik nu nog zit.

We horen minder en minder van u. Is het niet moeilijk om met een ecologische overtuiging binnen een partij een stempel te drukken?
STAES: Je hoort minder van mij want sectoren waar ik actief in was zoals afvaltransporten zijn virtueel opgelost. Het is niet dat er geen afval of afvaltransportprobleem meer is maar de brutaliteit waarmee het toen gebeurde is nu weg uit Vlaanderen.
Daarna vroeg ik me pragmatisch af waar groene politici het best proberen te renderen. En dan was de VLD voor mij een consequente keuze. Het was in die zin voor mij ondankbaar omdat ik terecht kwam temidden van een groep van mensen die inzake leefmilieu nog niet veel kaas gegeten hebben. Het was puur pionierswerk.

Wordt dan op die manier de groene partij niet uitgehold als de beste mensen denken “op een ander gaan we het beter doen”. Dan heb je op termijn geen groene partij meer.
STAES: Ik ben tien jaar actief geweest in de groene partij en twee mandaten gehad in het Europees parlement. Ik denk dat ik daar een goede job gedaan heb. We haalden met de ploeg destijds percentages die een enorm stuk boven het nationaal gemiddelde lagen. Ook omdat het thema zoals leefmilieu toen beter in de markt lag dan nu en ook omdat Europees leefmilieu beter in de markt lag dan nationaal leefmilieu.

Toch is het zo dat belangrijke elementen van een milieubeweging zoals mensen met uw expertise worden gerecupereerd door grote partijen.
STAES: In de tijd hebben we hetzelfde gezegd vanuit de milieubeweging over de groenen van Agalev. Er waren toen verschillende mensen die vanuit de milieubeweging de stap zetten naar de politiek. Dat werd toen gezien als een leegzuiging en verarming van de milieubeweging. Terwijl ik nu voel dat de milieubeweging versterkt wordt door de ineenschrompeling van Agalev.

MARTENS: Ik vind het goed dat maatschappelijk geëngageerde mensen van een sociale beweging zoals de milieubeweging of de vredesbeweging de stap zetten naar de politiek. Want de politiek moet ook mensen rekruteren die uit dat middenveld komen. Of het ten koste gaat van de groene partij? Misschien wel, misschien niet. De groene partij heeft haar verdienste gehad door milieuthema’s als eerste bespreekbaar te maken en op de politieke agenda te zetten. Maar als die thema’s enkel door die partij zouden verdedigd worden, dan zou het slecht met ons milieu gesteld zijn. Ik heb 5 jaar geleden binnen de BBL een week voor de biologische landbouw opgezet. De campagne ‘10/10’ had als doelstelling tegen 2010 10% van ons landbouwareaal biologisch te bewerken. Uiteindelijk is die doelstelling ook in het regeerakkoord opgenomen en is er een heel actieplan aan vast gebonden. Wij zijn ook gaan zoeken naar een platform van gelijkgezinde organisaties die dat mee konden ondersteunen o.a. natuurvoedingswinkels, consumentenorganisatie, biologische boeren en zelfs warenhuizen. Toen kregen we het verwijt van de natuurvoedingswinkels dat we de grootwarenhuizen erbij betrokken. Want zij waren toch de initiatiefnemer en vonden dat biologische voeding iets van hen was. Het argument was dat grootwarenhuizen enkel meededen vanuit een commerciële overweging en niet vanwege het principe dat erachter zat. Maar ik denk als biologische landbouw het alleen moet hebben van de natuurvoedingswinkels, het dan nooit een serieuze plaats onder de zon gaat krijgen. Biologische voeding moet ook ter beschikking staan voor mensen die geen tijd, geld of zin hebben om naar een natuurvoedingswinkel te gaan. En eigenlijk is Agalev de natuurvoedingswinkel van de politiek. Ze zijn eerst geweest met de milieuthematiek op de markt te brengen. Maar als alleen die partij de milieuwaarden gaat verdedigen, dan zou het er slecht mee gesteld zijn dus we moeten ook aandacht voor het milieu binnen andere partijen krijgen.

STAES: We gaan uit van twee grote principes: de cultuur verandert. Als je 30 jaar terugkijkt dan zie je andere realiteiten dan nu. Voor mij is de ecologische strijd wezenlijk verbonden met sociale strijd.

Nu is het wel moeilijk om ecologische strijd te voeren. In uw tijd was het zichtbaar met het vervuild water. Nu heb je de Kyotonormen maar dat lijkt voor veel mensen heel abstract.
MARTENS: Dat klopt. De eerste generatie milieuproblemen waren acute effecten die zichtbaar waren in de directe omgeving van de vervuilingsbron. De nieuwe generatie milieuproblemen gaan over chronische effecten die zich op lange termijn afspelen op veel verdere afstanden. Het broeikaseffect gaat tot desastreuze catastrofes leiden. Landen als Bangladesh en de Malediven gaan voor een groot stuk onder water komen te staan. Er zijn eilanden die volledig van de kaart zullen worden geveegd. Het broeikaseffect zal honderden miljoenen ecologische vluchtelingen op de been brengen. De problemen, de effecten en de schade zullen vooral optreden in het zuiden bij landen die er het minst schuld aan treffen. Dat is de moeilijkheid van vandaag In de industriële wereld moet men maatregelen nemen om het broeikaseffect terug te dringen om de landen in het zuiden te sparen voor de schadelijke gevolgen. Dit is veel moeilijker verkoopbaar dan wanneer je aan milieuproblemen gaat werken waarvan het effect direct zichtbaar is.

STAES: Je kan Kyoto ook op een andere manier laten zien. Als je de vijf meest vervuilende bedrijven op een rijtje zet en je gaat er met een journalist naar kijken en je wijst op de te hoge uitstoot, dan wordt het een stuk concreter. En dan heeft men het gevoel dat men er wel iets aan kan doen. Daarnaast mag je niet vergeten dat een zeer belangrijk luik van de milieubeweging het ruimtelijk beleid is en dat is zeer zichtbaar. Dat moet gekoppeld worden aan een goede mobiliteitsbeleid vb uitbreiding goederenspoor aan de haven. De uitbreiding van de EU zal nog meer transport met zich brengen.

In de politiek is milieu minder en minder een thema. Als je naar de campagnes kijkt, dan zie je dat die vooral over werk gaan. De VLD heeft het over werk en sp.a eveneens. Als het een beetje ongemakkelijk wordt en de krachten moeten gebundeld worden, dan gaat de economie nog altijd voorop en wordt het milieu toch opzij geschoven.
STAES: Milieu is economie.

MARTENS: Ik weet niet of dat wel klopt. Er zijn onder de paarse regering twee superministerraden geweest. En in één van die ministerraden ging het over de levenskwaliteit en daar was Kyoto norm toch het belangrijkste thema. Ik denk niet dat milieu helemaal het achteruitgeschoven kindje is van de regering. Het klopt dat bepaalde partijen zoals de VLD zeggen dat het met milieu genoeg is geweest. Ze vinden dat we niet meer inspanningen moeten doen dan het Europees minimum. Met andere woorden: we gaan niet heiliger zijn dan de paus en meer doen dan wat Europa van ons vraagt. Dat vind ik dus verkeerd.

STAES: Jij wilt dus heiliger zijn dan de paus.

MARTENS: Het gaat niet om heiliger. Zolang bejaarden en kinderen in de zomer moeten binnenblijven om voor de ozonpieken te schuilen. En mensen het slachtoffer worden van overstroming omdat de rivieren strakker worden ingesnoerd en er geen natuurlijke overstromingsgebieden meer zijn. Zolang dat het aantal astmapatiënten en allergiepatiënten onder invloed van milieuvervuiling blijft toenemen. Zolang dat allemaal gebeurt, vind ik niet dat er te veel maar zelfs te weinig aan milieubeleid wordt gedaan. Trouwens, op het vlak van sociale bescherming doet men toch ook meer dan het minimum dat door Europa wordt gevraagd. Als men het zich kan permitteren dan gaat men er toch voor zorgen dat mensen betere sociale bescherming hebben dan het Europees gemiddelde.

STAES: Dat klopt. Het is een sterk argument in die zin dat Europa de gemiddelde Europese situatie behandelt en wij niet de gemiddelde situatie zijn. Wij hebben een grote bevolkingsdichtheid, een enorme wegennet en een enorme economische activiteit die dan nog petrochemisch en metallurgisch is van aard. Dus wij hebben een concentratie die ruim boven het Europese gemiddelde ligt.

Hoe zit het met het vrachtvervoer op onze wegen?
MARTENS: Ik denk dat we daar naar het Duits systeem moeten gaan. In Duitsland wordt vanaf volgend jaar een elektronische kilometerheffing op vrachtvervoer in werking gesteld. Dat gaat in de plaats treden van het eurovignet. Een aantal landen zoals België, Nederland, Denemarken, Zweden hebben een eurovignet. Zij werken niet met tolwegen zoals in Frankrijk en Italië maar verplichten vrachtwagens om zo’n eurovignet te hebben. Eens dat je over een vignet beschikt, is het zaak om zoveel mogelijk te rijden om de kosten eruit te halen. Dat is dus een vaste heffing en geen variabele heffing. Het bezit van de vrachtwagen wordt belast en niet het gebruik ervan. Eigenlijk is de schrapping van dat eurovignet en de invoering van een satellietgestuurde kilometerheffing veel efficiënter. Je kan zo de tarieven laten differentiëren in functie van de uitstootklasse van de vrachtwagens.

Is dat niet eerder een bestraffende maatregel? Zou het niet beter zijn om ineens te investeren in openbaar vervoer, zoals de trein? En het zo goedkoop maken zodanig dat het kan concurreren met de privé wagen en het vrachtvervoer.
MARTENS: Dat gebeurt ook: het vrachtvervoer per trein wordt gesubsidieerd.

STAES: Ik denk dat het heel moeilijk is om trein-en busgebruik op het niveau van de auto te brengen. Ook al maak je het goedkoper. In de auto kan je bijvoorbeeld bellen en werken als je in de file staat. Er zijn heel veel mensen die zo redeneren en hun auto zien als een tweede werkplek, een tweede thuis.

Maar een bedrijft denkt anders. Voor een bedrijf is het belangrijk dat het vervoer goedkoop is en de vracht op tijd aankomt. Zeker als het gaat om geregelde transporten van punt A naar punt B.
MARTENS: De Europese transportpolitiek inzake goederenvervoer staat nog in haar kinderschoenen. Maar men zal heel wat maatregelen gaan nemen in de toekomst. Hoe zie je het dan concreet? Dat wij ´s nachts shuttlelijnen moeten gaan inrichten met de TGV? Dan ga je klachten krijgen van mensen die naast zo een hoge snelheidslijn wonen en ´s nachts om de 10 minuten een shuttletrein horen voorbijkomen.
Trouwens, er is ook heel wat onzinnig transport. Neem nu de garnalen die in Oostende gevangen worden en daarna met het vliegtuig naar Marokko worden gebracht. Daar worden ze dan gepeld en uiteindelijk komen ze nog eens terug naar België voor consumptie. Of de Amsterdamse tulpen die via schiphol naar alle kanten van de wereld worden geëxporteerd. Voor een klein verschil in arbeidskost, moet je dan honderden kilometers afleggen over de weg of het spoor.

STAES: Of aardappelen die heel wat kilometers afleggen om ze ergens te laten wassen waar het goedkoper is.

MARTENS: Als je die alternatieven gaat subsidieren, dan blijf je dat economisch onzinnig transport in stand houden.

STAES: Dat is een tekort in de Europese wetgeving in die zin dat een aantal uitgaven inzake milieu niet worden verrekend in het economisch beleid. Dat zou nochtans moeten gebeuren om tot een realistische situatie te komen.

MARTENS: Als we zouden kiezen voor het Duitse systeem, zal dat voor Vlaanderen heel wat voordeliger zijn. 1 op de 8 ton kilometers die op onze wegen worden afgelegd zijn ‘doorvoerkilometers’. Neem het voorbeeld van de truckers die hun container oppikken in Rotterdam, onze wegen kapot rijden en files veroorzaken en dan gaan tanken in Luxemburg omdat het daar veel goedkoper is. Daar hebben wij enkel de lasten van en niets van de lusten. Als we nu zo’n kilometerheffing zouden invoeren, dan betalen die buitenlandse vrachtenwagens ook voor het gebruik van onze infrastructuur en dan heb je de inkomsten in eigen regio. Duitsland gaat het doen, dus waarom zouden wij dat voorbeeld niet volgen?

STAES: Nederland heeft zijn transportcentrum helemaal naar het zuiden van Breda verplaatst, vlak tegen de Belgische grens. Dat is natuurlijk heel handig want zo kan je de activiteiten concentreren op het wegennet van andere landen en daar de wegen rustig belasten. Zij hebben daar dus geen kosten aan en moeten dus ook niet instaan voor het onderhoud van de wegen.

Wat met de personenwagens?
MARTENS: Die vaste kosten moeten naar beneden of afgeschaft worden. De variabele kosten moeten naar boven. De federale regering heeft in die zin al een aantal maatregelen genomen door de verhoging van de accijnzen. Als er een daling is van de prijs wordt die voor de helft ongedaan gemaakt door de accijnzen te verhogen. Dat is het zogenaamde clicketsysteem. De prijs van de benzine en diesel wordt duurder en duurder. Eigenlijk is dat een domme vorm van kilometerheffing. Of je nu een propere of een vuile auto hebt, of je op een rustig moment of tijdens de spits rijdt, in de stad of in landelijk gebied, je betaalt altijd evenveel. Iemand die met een propere auto in de daluren in een landelijk gebied rijdt, die betaalt eigenlijk meer belastingen dan de maatschappelijke kost die hij veroorzaakt. Iemand die met een vuile auto tijdens de spits in de stad rijdt, die moet minder ophoesten terwijl hij eigenlijk meer kosten verooraakt. En zo’n slimme kilometerheffing kan daar iets aan veranderen. In Nederland heeft men dat goed bestudeerd en de accijnzen laten zaken. Met een kilometerheffing in functie van plaats, tijd en uitstoot kan je differentiëren. Zo vermijd je toestanden waarbij een huismoeder overdag tijdens de spitsuren haar inkopen gaat doen met de wagen maar een paar uur wacht tot de prijs naar beneden is gegaan. Op die manier kan je ook meer invloed hebben op het gedrag van de mensen.

Er zijn toch al veel maatregelen genomen die ervoor zorgen taksen op brandstoffen dan taksen op consumptiegoederen. En niet meer overreglementering dan een stimulans?
STAES: De bedoeling is niet zozeer dat die maatregelen veel geld opbrengen, maar dat er minder brandstof verbruikt wordt en er minder milieuvervuiling is.

MARTENS: Het moet regulerend zijn in plaats van financierend. Wat het vrachtverkeer betreft, zouden die maatregelen wel wat extra geld opbrengen. Voor personenverkeer hebben de Nederlanders uitgerekend dat zo’n slimme kilometerheffing voor 20 tot 40% minder co2-uitstoot op het wegverkeer zorgt. Er zijn natuurlijk ook minder files. Het kan niet de bedoeling dat we daar zo’n citroen van maken en denken dat we daar enorm veel opbrengsten uit kunnen halen.

Je hebt het voorbeeld van Londen waar mensen die met de auto naar het centrum rijden een tol moeten betalen die hoger ligt in de piekuren dan in de daluren.
MARTENS: Dit is een extra belasting maar ik vraag me af of dat een goed idee is om het in Vlaanderen toe te toepassen. Stel nu dat je het in Antwerpen invoert dan bestraf je ook de mensen die in de stad zelf wonen. Ze moeten dan telkens betalen als ze de stad in moeten. Dan vind ik het huidig beleid van betaalparkings voor mensen die naar de stad komen en bewonerskaarten voor mensen die in de stad wonen een veel socialere maatregel.

STAES: In de praktijk zie je dat meer en meer mensen tot aan de rand van de stad rijden en daar hun auto achterlaten en de tram nemen naar het centrum. Het is de taak van het stadsbestuur om kwalitatief publiek transport aan te bieden aan deze mensen

MARTENS: Inderdaad. Kijk bijvoorbeeld naar linkeroever. Die parkings zijn een enorm succes geworden. Mensen uit Beveren, Melsele, Zwijndrecht en omstreken maken er volop gebruik van. Ze nemen de tram naar het centrum, het is snel en je moet er geen parkeerplaats meer zoeken.

STAES: Dan moet men ook wel openbaar vervoer aanbieden, bijvoorbeeld in de weekends tot minstens twee a drie uur ‘s nachts.

Is het dan niet beter om te stellen dat men het openbaar vervoersnet moet uitbreiden en beter indelen?
STAES: Men probeerde die oude boerentrams van destijds terug in te voeren. Wat ik een heel goede idee vind omdat een groot gedeelte van de beddingen nog bestaan.

MARTENS: Vroeger waren er nog trams van Antwerpen naar Bergen op Zoom.

We zullen zien wat de toekomst biedt. Bedankt voor het interview.

Interviewers: Maarten Malaise, Keltoum Belorf, Brenda Lioris
Eindredactie: Keltoum Belorf, Harold van der Kraan

ZoekenMeer info

Het Weer

Recensies

Nieuws

Cartoons