Tekst vergroten Tekst verkleinen

Advertentie

DHL: Wat voorafging...

Moest de naam DHL je tot voor kort onbekend in de oren geklonken hebben, zal dit door de huidige heisa omtrent DHL al lang opgehelderd zijn. Je kan de radio of tv niet opzetten of je wordt ermee rond de oren geslagen.
Maar hoe is het eigenlijk zo ver kunnen komen dat een pakjesbezorger de regeringen van ons landje onder druk kan zetten? We zochten even de voorgaande puzzelstukken op en leggen ze voor u bij elkaar.

Dat Brussel en meer specifiek Zaventem voor DHL altijd al een factor geweest is te merken als we de oprichtingsgeschiedenis van het bedrijf bekijken. In 1969 beginnen 3 ondernemers een nieuwe sector, de expresdienst. In 1978 start DHL met een dienst in BelgiŽ. De Europese hoofdzetel van DHL opent in 1984 zijn deuren te Brussel. Van toen af aan kende de expresdienst in ons land een gestage opgang met als, voorlopig, hoogtepunt de vestiging van het wereldwijde hoofdkwartier in 1988 te Brussel. Kaderend in een strategisch verdeelprogramma met als doel de productiviteit te verhogen, worden over het hele land nieuwe verdeelcentra neergepoot.

Tot hier geen enkel probleem, noch voor DHL, noch voor de omwonenden, noch voor de politici. Althans de problemen zijn er wel maar worden niet zo belangrijk geacht. De omwonenden echter zijn gestoord in hun nachtrust en vinden dat er eindelijk wel eens paal en perk gesteld mag worden aan die hinderlijke nachtvluchten. Moedig als de tegenstanders van het nachtlawaai zijn, dienen ze een voorstel in om de vluchten te verbieden tussen 22u en 7u 's morgens. In 1998 kwam er op vraag van enkele omwonenden de eis om de spreidingsplannen opnieuw te bekijken. Van dit punt pikken we draad op en overlopen met u de belangrijkste momenten en beslissingen.

Begin 2000 waren veel mensen al lang tevreden dat ze de milleniumbug overleefd haddeb, maar minister Durant (ECOLO) niet, zij besloot om er eens flink in te "vliegen". Haar voorstel om tegen 2003 nachtvluchten, tussen 01u en 05u, volledig te verbieden joeg velen de gordijnen in. DHL, als voornaamste schuldige aan de nachthinder, had net de belofte gedaan om haar vliegtuigenpark te vernieuwen. In plaatsen van de rumoerige Boeing-727 werden voor zo'n 50 miljard oude Belgische franken stillere Boeing-757's aangekocht. De expresdienst vroeg zich af of de investering ooit zou lonen en door de overheid naar waarde zou worden geschat. In het scenario van Durant werd dit dus weinig waarschijnlijk. Daaraan koppelde de Amerikaanse dienst wel de belofte om niet weg te trekken uit Brussel.

Niet enkel DHL stond afwijzend tegen de ideeŽn van Durant, maar ook andere politici zoals Rik Daems, destijds minister van Overheidsbedrijven. Hij hekelde het feit dat Durant eenzijdig dit voorstel had gecommuniceerd. Tot 2003 zou dit ťťn van de meest ergerlijke dossiers blijven voor deze groene minister.

Door dit eindeloos gebakkelei werden ook de vakbonden wakker geschud. Ze wilden hun toekomst verzekerd zien en dit luidde dan ook een periode van onzekerheid in Deze onzekerheid was gekoppeld aan de beslissing omtrent de nachtvluchten. Een beslissing die nooit definitief zal zijn en altijd tijdelijk...

In februari 2000 worden enkele stappen voorwaarts gezet, mede door het bezoek van Verhofstadt aan de Nederlandse luchthaven Schiphol. Daar werkt men zonder een verbod op nachtvluchten en toch vinden alle partijen het met elkaar. De opdeling in zones en de terugdringing van de geluidsoverlast per zone is een idee dat men overneemt in het voorstel. Zo moeten er ook geluidswallen komen om het lawaai in te dijken.

De provincie Vlaams-Brabant geeft begin februari een nieuwe milieuvergunning aan Biac. De nachtvluchten worden niet verboden. Er worden echter wel enkele eisen door de provincie gesteld. Het aantal nachtvluchten moet het aantal van 1999 evenaren. Daarenboven moet gestreefd worden naar een afname van 20% tegen december 2003.

In oktober van 2000 bepaalt Vlaams minister van Milieu, Vera Dua (Agalev), dat de milieuvergunning er pas komt wanneer de luchthavenexploitant kan verzekeren dat er jaarlijks maar zo'n 25.000 nachtvluchten zullen zijn. Met andere woorden, zo'n 68 vluchten per nacht. Met deze richtlijn of maatregel gaat Dua heel wat verder dan de vorige overeenkomst met Biac. Ze hield dan ook ernstig rekening met alle betrokken actiegroepen.

De rust en vrede begint echter scheuren te vertonen wanneer in februari 2002 blijkt dat de noordrand de grootste last te verduren krijgt. De actiegroepen protesteren fel. Actie Noordrand pleit voor het spreidingsplan in plaats van voor de concentratieoplossing. Maar het mag niet baten. In november 2002 begint de concentratie op het terrein vorm te krijgen. Actie Noordrand diept de protesten uit door middel van een competente actiegroep Daedalus, een groep met experts op elk niveau die zich verenigd hebben om zo de regering op andere ideeŽn te brengen. Deze sterke structuur en kennis van zaken maakt het niet makkelijker om een compromis te sluiten tussen de verschillende partijen. Een evenwicht zoeken tussen leefkwaliteit en economie is per definitie precair te noemen.

Begin 2003 lijken de actiegroepen toch gehoor te krijgen, meer zelfs, ze krijgen ronduit gelijk van de overheid. Nu lijken alle partijen het eens te zijn om van het concentratiemodel af te stappen en te opteren voor een gematigd spreidingsplan. Daarin zou ook Brussel betrokken worden, tot grote verbijstering van Durant, die het voorstel dan ook niet wil aanvaarden. Wanneer Oncelinckx een nieuw voorstel tot spreiding indient waarin ook Brussel inbegrepen zit, verklaart iedereen zich akkoord en nemen Durant en Deleuze ontslag uit de regering. Een staaltje van zelfopoffering waardoor beiden hoopten om in volle verkiezingsstrijd vlug nog wat electorale winst te behalen.

Maar de ellende was nog lang niet gedaan. In begin juni 2003 wordt na een klacht van bijna 50 omwonenden door de rechtbank geoordeeld dat er gestreefd moet worden naar een optimale spreiding in plaats van een gematigde. Na heel wat gekrakeel, het opleggen van dwangsommen en het verplaatsen van deadlines, komt men tot een oplossing. Even later wordt dit al bijgestuurd en een 'voorlopige' oplossing genoemd tot de geluidsstudie is afgewerkt. Wanneer die studie er is kunnen de conclusies niet omgezet worden in daden aangezien een Brusselse milieuminister gaat dwarsliggen. Men zou er bijna de moed en zijn geduld bij verliezenÖ

En wonder boven wonder steekt even later, januari 2004 nog een moeilijkheid de kop op, en niet de minste. DHL vraagt zich af of er een mogelijkheid bestaat tot uitbreiding van de luchthaven. Niet veel later stond de eerste superministerraad van Verhofstadt op de agenda met als hoofdthema: werk. De VLD had een engagement aangegaan met de bevolking om banen te scheppen, erg afwijzend konden ze dus niet staan tegen de uitbreiding. Maar nu komt de Vlaamse regering (met Groen!) stokken in de wielen steken. Deze is namelijk gekant tegen een uitbreiding van de luchthaven. Er is zelfs een wig gedreven tussen de voorstanders onderling omtrent de plaats van uitbreiding. Komt er een uitbreiding in Zaventem (de premier) of in Bierset (de PS)?
Uiteindelijk komt er een akkoord en faveur van de uitbreiding, maar dan steekt een, voorlopig, laatste probleem de kop op, namelijk de verstrekking van een milieuvergunning. Op de superministerraad wordt deze beslissing op de lange baan geschoven tot 1 september. Maar ook deze deadline werd niet gehaaldÖ

Pieterjan Viaene

ZoekenMeer info

Het Weer

Recensies

Nieuws

Cartoons